代工、自产OR合资，哪个更香？快选！

　　南方网讯（记者/许方华）天眼查信息显示，广东福迪汽车有限公司于3月19日发生股权变更，股东变更为肇庆小鹏新能源投资有限公司，法定代表人变更为小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏为广东福迪汽车有限公司实际控制人，持股比例为25.26%。通过这次收购，小鹏获得汽车生产资质。事实上，代工，还是自产，甚至乎合资，是造车新势力们纠结之处，尤其今年市场前景越发不明朗，选择哪种模式继续走下去变得更关键。

　　小鹏“抄底”成功

　　对于造车新势力，代工和收购显然是最快实现量产的途径。

　　市场下行，部分传统车企都出现了或多或少的产能过剩情况，因此“代工”成为了传统车企与造车新势力合作的一种纽带。 一方拥有造车的资质与过剩的产能，一方建不起工厂也没有造车资质，联手似乎是佳偶天成，比如蔚来与江淮，小鹏与海马，绿驰与长安铃木，华人运通与东风悦达起亚，新特与一汽，电咖与东南等等，都是类似的关系。

　　代工是成熟的商业模式，但造车新势力只能寻求那些不温不火、甚至边缘化的车企合作，主流车企对于那点代工费是不屑一顾的，而且它们有自己的新能源布局，无暇兼顾。那么问题来了，这些代工的车企自身产品销量不大，这其中的原因和其生产流程、品控、质量口碑都脱离不了关系，使得造车新势力在生产成本、产品质量、交付时间等方面的把控难度更高。

　　出于代工存在的各种不可控因素，也有造车新势力选择购买“壳资源”来获得生产资质，拜腾8亿收购天津一汽，车和家花费6.5亿收购重庆力帆，小鹏收购福迪都是此类操作。

　　和动辄上亿的收购案例相比，小鹏汽车仅花了1600万元，可谓“抄底”成功，不过，以福迪现在的工厂和生产线条件显然是无法生产新能源车的。此前，小鹏已经在广东肇庆自建工厂，现在生产资质也拿到手了，新工厂生产小鹏P7将顺理成章，成本、产能和品控问题也会大有改善。

　　小鹏汽车喜获生产资质，对海马汽车却不是好消息，数据显示，今年前2个月，海马汽车产量仅有630辆，且均为小鹏G3代工生产，心疼海马三秒。

　　“准生证”获取门槛降低

　　“准生证”始终是造车新势力的心中的疙瘩，今年2月10日，工信部决定对其2017年1月年发布的第39号令——《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行修改，征求意见稿随即在官网上发布，这或许为造车新势力指明了新的方向。

　　从征求意见稿来看，最显著的变化是将原规定第五条第三款中重要的“设计开发能力”的大部分核心内容删除，修改为“具备生产新能源汽车产品所必需的技术保障能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力”。为此，还将附件2——《企业集团下属企业的准入审查要求》中将“设计开发能力”修改为“技术保障能力”，并对有关内容作出相应修改。

　　这就是说，作为车企最前瞻的产品设计开发能力，不再作为审核整车企业的核心指标。这意味着主管部门不再干涉车企所制造产品的来源，给汽车界研发资源共享打开了绿灯，也有效地降低了车企准入门槛。

　　同时，与国家发改委此前公布《新建纯电动乘用车资质准入》和《汽车产业投资管理规定》不同，工信部此次对新能源汽车的市场准入——产销量规模规定并没有提及。

　　毫无疑问，工信部此次征求意见意味着“研发和制造分离”，是一次放开、放权，很可能促进传统主流汽车公司与造车新势力融合，甚至促进造车新势力之间的整合。

　　已经有“先知先觉”者行动了，最早是一汽参与拜腾汽车的B轮融资，开启了整车企业直接投资新造车势力的先河，并且投资协议中还注明了未来双方将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。

　　接着还有广汽和蔚来、博郡汽车和一汽夏利组建合资公司，都是为了在研发、生产、销售、服务等全产业领域开展更多合作。

　　传统车企在面对“新四化”转型的过程中，尚且要抱团，强强联合，造车新势力就更不用说了，融资难度越来越大，合资是渡过寒冬且不丢失自我的途径，当然，能否走上这条路也要看自身的价值。

　　结语

　　目前，政府在稳定汽车消费的举措上有支持和引导新能源汽车消费的趋势，而且消费者对于汽车智能化的需求趋势不可逆转，电气化是更好的实现智能化的基础。但大环境加速了造车新势力的淘汰，去年至今，多家造车新势力公司出现拖欠员工薪资或拖欠供应商货款情况，它们大多依靠融资续命，在垂死挣扎，今年可能出现大面积的倒闭潮。无论是代工，自产还是合资，造车新势力必须选择适合自己“体质”的商业模式，尽快扩大规模，量产交付，这就是一场“跑得快”的比赛。